TZB-info - Blackout a obnovitelné…
Velkých blackoutů už byla v minulosti celá řada. Kolik jich způsobily obnovitelné zdroje? Skutečně hrozí v důsledku rozvoje OZE několikadenní výpadky elektřiny?
Plné znění článku: Fotovoltaika jako náhrada biopaliv v dopravě
co fčíl? no přecá nechať to plavať :-) Teď vážně: otázka stabilních dodávek je zajímavá, ale nepatří k tomuto…
před 10 roky
S Vámi je radost diskutovat... ad 1) Stabilní dodávkou rozumím, že tato nebude závislá na tom, zda zrovna svítí…
před 10 roky
ad Jen pro upřesnění: 1) dodávky musí odpovídat spotřebě, jenže ta není stabilní 2) je-li to pro odběratele výhodné,…
před 10 roky
116 odpovědí
Zobrazit všechny reakcewww.pohonnatechnika.cz/skola/motory/moto…
Takže dle článku či "abstraktu" na, který se auto ohání celou diskusí je cílem zjistit co je lepší použít na pohon z produktů co jsou v tabulce. A závěr zní fotovoltaika.
Co vůbec v tom článku je bráno jako "primární vstup"? Dobře máme napsáno Pšenice=32 GJ/(ha.rok). Ale je to brána pšenice a přímo její energie ze sila nebo pšenice pokrácená o energií+cena lidské práce co je potřeba pro její vypěstování? Co vůbec autor dle článku porovnával? Za další kde vzal přeměnu 80 procent třeba u elektromototu? Dle rychlého vyhledání na netu mají el. motory běžně účinost i 90 procent, kde vzal autor 80? Viz:
www.pohonnatechnika.cz/skola/motory/moto…
Pokud se dále autor zajímal o elektriku a její distribuci, pak ho ujistím, že aby použil "100procent" elektriky na pohon třeba vlaku musí přičíst stráty ve vedení, stráty na konverzy napětí a přičíst nutnost dalšího zdroje, který vyrovná výkyv ve výrobě FVE. Takže nebudem na 80 procentech konverze el-točiví moment, ale odhadem někdo 60procent, maximálně 70 (při využití ostatních biomas a jejich účiností dle tabulky).
Autore, za mě musím říci, buď ste udělal výtah s většího celku, který nedává smysl nebo vůbec nechápete odborně některá části vaší práce (za mě část o elektrice vypadá jako by ji psal někdo kdo si přečetl 21.století a pak s těchto informací stavěl motor).
Jestli je autor dle google VŠ doktorant FASTu, tak bůh pomáhej našemu školství a vysvětluje to co dnes leze ze škol.
Závěr: informace o přeměně ani v popisu článku nejde vůbec vyčíst co čísla znamenají= za mích studijí na VŠ by mi docent řekl ty data získat znovu.
Fakta která tam autor uvádí např. účinost elektromotoru je taky docela slušně mimo (ať data samotného motoru či taktní zamlčení ztrát při přenosu).
Autor by si měl klást otázku, má takový článek smysl nebo za to byla tučná dotace či grant?
MM Martin MOO @martin.mooK Vašemu prvnímu odkazu: jedna věc je účinnost při jmenovitém výkonu, druhá věc je účinnost při sníženém výkonu. K tomuto je v mém článku jednak obrázek 1 a jednak vysvětlující text, kde je uvedeno, že účinnost elektromotoru běžně přesahuje 90 % za optimálních podmínek. Problém tedy není má neznalost, ale Vaše nepozornost.
Ano, text jsem výrazně krátil a v případě výnosu energie z plochy už je to na úkor srozumitelnosti, téma bude podrobněji rozebráno v navazujícím článku. Přesto děkuji za upozornění a uznávám, že tato výtka je oprávněná.
Ztráty při přenosu a distribuci elektřiny se pohybují kolem 8 %, přičemž fotovoltaické elektrárny tyto ztráty prokazatelně snižují - jen v přenosu to dělá podle Roční přípravy provozu ČEPS asi 50 MW při slunečném počasí a další snížení ztrát se projeví v distribuci, jednoduše proto, že ztráty jsou úměrné vzdálenosti mezi výrobou a spotřebou, která je u fotovoltaiky vždy menší, než u velkých uhelných nebo jaderných elektráren. Pro jistotu upozorňuji, že údaj pochází z oficiálního dokumentu provozovatele přenosové soustavy.
Otázka ztrát v přenosu a distribuci však zcela ztrácí smysl, pokud jsou FV panely umístěny na vozidle, nebo například přímo připojeny k trakčnímu vedení, nebo například v koncových stanicích nabíjejí akumulátory vozidla. Stejně jako nemusí být elektřina akumulována, nemusí být využívána distribuční soustava.
Pokud hledáte Googlem, doporučuji přečíst více, než jen první odkaz. Vzhledem k tomu, že titul Ph.D. již několik let oprávněně používám, nemohu být doktorandem. Opět projevujete nepozornost, protože titul mám uveden za jménem v hlavičce článku.
Netvrdím, že fotovoltaika je nejvýhodnější k pohonu dopravních prostředků. To záleží na řadě dalších okolností. Pouze tvrdím, že se jedná o OZE, který je momentálně několikanásobně levnější, než jiné varianty a dokonce výnos energie z plochy je minimálně o řád vyšší, než u kapalných biopaliv.
Chtěl bych ještě napsat, že není pravda, že cituji" zásadní překážkou případného širšího uplatnění fotovoltaiky v dopravě je skutečnost, že v současnosti naprosto převažují automobily se spalovacími motory. "
Fotovoltaika přiměřené velikosti se může uplatnit i u automobilů se spalovacími motory a to sice jako dobíjení akumulátoru. Takový FV zdroj by zčásti, v některých režimech provozu automobilu i úplně mohl převzít dobíjení akumulátoru. Tyto věci, pokud vím, už byly mnohokrát vyčíslovány a zjišťovány, i když ne, pravda, v souvislosti s fotovoltaikou. Jedná se tady řádově taky o procenta spotřeby pohonných hmot a tím i výkonu, které by se mohly uspořit odpojením či aspoň nečinností alternátoru. Jedná se zejména o případy, kdy je vysoká spotřeba energie z akumulátoru třeba častými starty nebo třeba v létě elektricky poháněnou klimatizací automobilu. Případně o případy , kdy je baterie ve špatném technickém stavu a s vysokým samovybíjením.
Přirozeně musely by na to být technické předpoklady. Za prvé by takový FV panel musel být integrován do karosérie, to znamená že by musela být vyřešena výroba nerovinných prostorově tvarovaných Fv panelů podle požadavků karosářů. Nic takového se myslím zatím ani nezačalo vyvíjet. Za druhé by muselo být vymyšleno konkrétní provedené té integrace, tady myslím zabudování toho panelu do karosérie tak, aby to nebylo v dlouhodobém provozu, v souvislosti s rozdílnou tepelnou roztažností různých materiálů, zatížení sněhem atd, zdrojem třeba netěstností, kterými by dovnitř pronikala voda a vlhkost. Za třetí panel by musel stejně odolný proti atmosférickým elektrickým i jiným jevům jako stacionární panely, ale na rozdíl od nich by musel být konstruován pro dlouhodobou výdrž v prostředí s neustálými vibracemi .Jako ostatně všechno ostatní zařízení používané v dopravních prostředcích. Nevadila by ani odolnost proti většímu nárazu, nikdo by asi nechtěl, aby po ťuknutí nárazníkem, jinak prakticky beze škod, odešel nárazem Fv panel ve střeše auta. A s tím už souvisí třeba i integrální zabudování konstrukce toho FV panelu do deformačních zón vozidla, což by mohl mít docela význam v povolování takového vozidla na náročných trzích, třeba evropských . A určitě při zavádění tohoto řešení do praxe by se našlo dost dalších problémů, které by se musely prostě vyřešit, aby toro řešené bylo ekonomicky životaschopné a pro uživatele přínosné. O elektrické instalaci ani nemluvě, ta by musela být v mnoha ohledech ( signály sběrnic, rušení, přepětí) kompatibilní se stávající elektrikou a elektronikou automobilu.
Nicméně automobilů na KPH se na zeměkouli každý rok vyrobí a prodá tuším nějaký stamilión kusů. Kdyby se takhle uspořilo jen nějaké procento , už by to byla hezká úspora.
Co takhle napsat o tom?
RP Radim Polášek @radim.polasekDěkuji za vcelku přínosný příspěvek.
V článku je uvedena fotografie panelu na střeše vozu Toyota Prius. Toto řešení tedy nejen, že je již vyvinuto, ale dokonce bylo aplikováno (firma SEV je nabízí tuším od roku 2010).
Navrhované téma článku je zajímavé a pokud jej připravíte, rád jej vydám.
Při psaní toho článku měl autor, pan Bechník evidentně slabší chvilku. Nejenže z textu, na rozdíl od anotace, článku nevyplývá žádný konkrétní závěr. Ale v diskuzi pod článkem se ukázalo, že předpoklad uvedený v anotaci a sice až pětkrát levnější provoz dopravních prostředků na elektrickou energii z FV článků oproti dopravním prostředkům poháněným kapalnými ropnými pohonnými palivy nelze za současného stavu vývoje a využití fotovoltaiky prokázat.
Navíc pan Bechník, který je znám jako zastánce OZE alternativní energetiky, prokázal při diskuzi mezery ve znalostech příslušných fyzikálních zákonů. Viz pasáže o využívání instalovaného výkonu motorů automobilů a lokomotiv při provozu . A mezery v problematice zavádění teoretických a laboratorních výsledků či prototypů do praktického komerčního provozu.
RP Radim Polášek @radim.polasekTohle se povedlo méně.
Vaše prohlášení ohledně mých znalostí fyziky byste měl podložit něčím konkrétním. Takto se jedná o nepodložený osobní útok.
Je mi líto, ale všichni diskutující jsou prozatím se svými příspěvky dost vzdáleni od tématu článku.
Článek především srovnává fotovoltaiku s kapalnými biopalivy a pouze z hlediska splnění závazného cíle 10 % OZE v dopravě v roce 2020.
Pokud někdo argumentuje, že fotovoltaika nemůže pokrýt 100 % energetických potřeb dopravy, je to jako přilévat lžičkou vodu do oceánu.
Prosím, uvědomte si to, než přidáte k článku další zbytečný příspěvek.
pokud tedy - cituji "Zásadní překážkou případného širšího uplatnění fotovoltaiky v dopravě je skutečnost, že v současnosti naprosto převažují automobily se spalovacími motory" pak není nic jednoduššího, než příslušnou směrnicí EU tyto automobily zakázat... :-))
Bohužel OZE nejsou schopny stabilních dodávek, které náš život vyžaduje.
Viděl jsem kdysi v TV reportáž o obyvatelích jakéhosi zapadlého ostrůvku kdesi na severu. Vyráběli si elektřinu z větrné elektrárny. Když se jich ptali co dělají, když vítr nefouká, tak odvětili: "No to pak potom buď spustíme agregát, nebo jdeme spát".
PS Petr Slezák @petr.slezak245Nevím, jak Vaše, ale moje spotřeba rozhodně stabilní není.
Mohli bychom sáhodlouze diskutovat o slově "stabilní" v souvislosti s uhlím, ropou nebo jádrem.
Viz například článek https://oze.tzb-info.cz/9517-blackout-a-…
Ale to je, stejně jako celý Váš první odstavec, mimo téma článku.
Zato druhý odstavec je jeden z mála příspěvků, který je k věci. Je to totiž přesně tak, jak píšete. Stačí si ale uvědomit, že když začínali, měli agregát, cena elektřiny z toho agregátu je 15 Kč/kWh (jen cena paliva, bez amortizace zařízení)
Naproti tomu cena elektřiny z větru je kolem 2 Kč/kWh a fotovoltaika už dnes může této hodnoty dosáhnout taky. Jenže v tomto případě už se jedná o cenu včetně amortizace zařízení.
Je otázka, o kolik by musel být levnější elektromobil, kterým by se dalo jet jen v případě, že svítí slunce nebo fouká vítr a pokud by byl člověk na cestě, nikdy by se nemohl spolehnout na to, že na té cestě někde zůstane viset. Pokud se slunce zatáhne mraky nebo pokud přestane foukat vítr. Oproti jinak úplně stejnému elektromobilu, ke kterému se může kdykoliv přijít , nastartovat a jet s ním kdekoliv. Kolikrát by musela jít cena dolů, aby se normální lidi, ne skalní zastánci OZE, rozhodli používat ten první elektromobil.
Nehledě k tomu, jak by byl člověk důvěryhodný, pokud by se rozhodl takovým dopravním prostředkem jezdit do práce nebo na obchodní schůzky. Jak by asi byl takový člověk jako zaměstnanec své firmě platný. Nebo jako obchodní cestují odpovědný za odbyt firemního zboží.
To už jsou mnohem lepší ty biopaliva. Která pokud se na jejich výrobu využijí odpady z běžné potravinářské výroby nebo málo kvalitní část potravinářské i nepotravinářské produkce, mohou mít i energeticky a ekonomicky plusovou bilanci.
Jasně , že doprava lidí hromadnou dopravou poháněnou elektřinou , metrem, tramvajemi, trolejbusy, elektrickými vlaky, stejně jako počet elektromobilů a různých elektroskůtrů a elektrokol se bude zvyšovat na úkor využívání klasických ropných pohonných hmot.
Jenže na tuto dopravu se bude přednostně využívat kvalitní a levná elektrická energie z jaderných nebo klasických tepelných elektráren. Která je na rozdíl od OZE zdrojů k dispozici kdykoliv po 24 hodin a vždy v potřebném množství.
Pokud ovšem neustálá propaganda a lobbing zastánců OZE , nedosáhne svého a tyto zdroje nezničí.
Máte nesporně pravdu. Jak tomu mám rozumět? To když bude svítit sluníčko tak pojedou vlaky? FV dává el. energii do sítě a potom to je rozvedené ke spotřebičům. Vždyť se nedá říci vlaky budou jezdit na FV. Akumulace ve velkém je asi nesmysl a proto mne zajímá kde brát el. energii např. v noci. Co bude vyrábět el. energii v zimních mněsících když je výkon FV minimální? Nějaký další zdroj musí s FV spolupracovat.
VK Vláďa Křen @vlada.kren552v roce 2020 má být podíl OZE v dopravě 10 %
5 % zajistí biopaliva
dalších 5 % by hypoteticky mohla zajistit fotovoltaika
zbytek bude nadále ropa
co bude dál, je otázka
že FV musí spolupracovat s jinými obnovitelnými zdroji, je jasné každému, kdo se v OZE pohybuje, vždy to tak bylo, a kdo to předhazuje jako problém nebo úžasný objev, jen projevuje svou neznalost
Nevhodný příspěvek
Pokud chcete upozornit redakci na diskusní příspěvek, který svým obsahem porušuje pravidla diskusí na portálu TZB-info, klikněte na tlačítko Odeslat. V diskusích jsou nepřípustné zejména příspěvky vulgární, urážlivé a nesouvisející s tématem dané diskuse.
Vyberte způsob sdílení
Přihlášení
nebo se přihlaste emailem
Nemáte účet?
Vypadá to, že nejste přihlášen
Registrací a přihlášením získáte mnoho výhod. Neunikne vám žádný nový příspěvek u oblíbených témat, můžete se ptát i odpovídat.
Technická podpora
Máte potíže s přihlášením, vkládáním příspěvků, nebo se správou vašeho profilu? Napište nám! Uvítáme také připomínky, podněty a nápady k vylepšení diskuzního fóra. Děkujeme.